Прямой впрыск в России. Имеет ли смысл?

Авто с прямым впрыском появились у нас достаточно издавна. Пионером в данном деле стал концерн Митсубиши. Официально модель Carisma с мотором 4G93, снабженным конкретным впрыском, стала поставляться в Россию уже в 2000 г.

Нужно увидеть, что поклонники научно-технического прогресса могли существенно ранее оценить машину.В Европе она начала продаваться в мае 1995 г., соответственно, несколько позднее можно было созидать самых нетерпеливых покупателей, раскатывающих в Carisma с надписью GDI на крышке багажника.

Ранее всех на европейский рынок моторы с прямым впрыском горючего вывел конкретно концерн Митсубиши. Топливный насос высокого давления был адаптирован под европейские стандарты, снижена форсировка агрегата в целом, что благоприятно сказалось на ресурсе.

Машины с прямым впрыском, поступившие с внутреннего рынка, более нагружены и сложны в обслуживании, бензин предпочитают 98-й. Топливная аппаратура для Европы претерпела существенные изменения, ТНВД другой, много оригинальных деталей.

Понятно, что промыть карбюратор ВАЗ-21083 намного проще и дешевле, чем отремонтировать топливную систему и заменить катализатор у Mitsubishi Pajero в кузове V75W. Но дополнительный прецизионный агрегат в системе топливоподачи, работающий на российском бензине, похоже, перестал радовать даже оптимистов из концерна Mitsubishi.

Модель Carisma сняли с производства вместе с 4G93 GDI, Pajero обзавелся мотором 6G75 с распределенным впрыском взамен непосредственного на моторе 6G74 с машины предыдущего поколения.
Прекрасные характеристики, высочайшая экономичность среди бензиновых собратьев отличают моторы с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Но люд все равно завез некое количество машин с моторами, обустроенными прямым впрыском D4. Тут-то и проявились на нашем бензине такие болячки, о которых жители страны восходящего солнца даже не догадывались.

А именно, если изношена гидравлическая пара в D4, всё, что не попадает в камеру сгорания, соединяется в поддон мотора, разбавляя масло. Естественно, моторное масло, разбавленное бензином, со своими функциями не совладевает, гарантируя скорый и насыщенный износ узлов и деталей мотора.

Машин с прямым «тойотовским» впрыском было завезено очень много. С Далеким Востоком все понятно, но солидное количество дошло и до Москвы, где у владельцев здесь же начались задачи.

Весело, что комплекты прокладок и сальников у 3SFE и 3SFSE почти во всем идентичны, но не во всем, даже прокладки ГБЦ различные. В общем, унифицированы некие детали, но не все. Проблема не только лишь в топливной аппаратуре.

Иридиевые свечи, используемые на GDI, отличаются огромным сроком службы, но так же, как и любые другие, не любят бензина с искусственно повышенным октановым числом. Пропуски в цилиндрах, снижение экономичности, проблемы с катализатором из-за несгоревшего топлива — одно тянет за собой другое. Концерн Mitsubishi, похоже, единственный из Страны восходящего солнца, официально предлагал GDI на внешние рынки.

В связи с этим из «японцев», оснащенных прямым впрыском, их больше всего. Интересно, что 4G93 с GDI изначально являлись силовыми агрегатами более крупных и тяжелых моделей — Galant и Legnum.

Мощность в сравнениии с европейскими аналогами двигателя была тоже выше — от 140 до 170 л. с. Согласитесь, это побольше, чем 125 л. с., которыми располагает европейская Carisma. Но все равно, очень удачная полка крутящего момента, экономичность, мощность завоевали сердца россиян.

Кстати говоря, система GDI оказалась и самой надежной конструкцией прямого впрыска по сравнению с конкурентами из Страны восходящего солнца. Хотя движок для Европы был приспособлен под другие топливные эталоны.

Дело в том, что содержание серы в бензине даже в благополучной Европе по сопоставлению с Японией довольно высочайшее. В Рф с этим совершенно плохо, что для прецизионной топливной аппаратуры прямого впрыска очень гибельно.

Интересно, что наш бензин ни под каким видом не переваривает аналогичный продукт компании Тоета. Показатели несколько более скромные, чем те, которые заявляли японские производители.

Впрочем, сама система прямого впрыска у Bosch несколько проще японской, что снижает эксплуатационные характеристики, но повышает работоспособность. Если честно, постоянно ловлю себя на мысли, что технологии даже развитых европейских стран безнадежно отстали от японских. Все последние технические разработки сначала появляются там, на машинах для внутреннего рынка, и только через 5–10 лет становятся доступны остальным потребителям.

В общем, пока топливные стандарты не пересмотрены, с оглядкой надо заправлять даже автомобили, оснащенные европейской версией прямого впрыска, будь то GDI от Mitsubishi или Di-Motronic от Bosch.
Соответственно, заказ только из Стране восходящего солнца, что длительно и дорого.

С прямым впрыском от компании Nissan Neo Di лично ознакомиться не удалось, так как в Москве отношение к автомобилям для внутреннего рынка производства Nissan все-же несколько недоверительное. Унификация с леворульными аналогами очень слаба, если такие аналоги вообщем существуют, поэтому не многим нравится заказывать даже некоторые фильтры из Японии.

Помнится, в свое время довелось заказывать много плунжерных ТНВД на самый пользующийся популярностью в то время мотор концерна — 3SFSE, который пришел на замену обычному 3SFE, снаряженному стандартным распределенным впрыском.
Тоета до сего времени не поставляет свои новые разработки в топливной аппаратуре на наружные рынки, используя их только снутри страны.

Разъяснение обычное — бензин ненадлежащего свойства. Похоже, нас опять подводят устаревшие ГОСТы и стандарты, действующие еще со времен царя Гороха. Впрочем, по прямому впрыску, в японском понимании этого слова, и Европа от нас недалеко ушла.

Хотя, как говорится, система системе рознь, не получилось завезти извне — сделали сами. Слишком заманчиво снизить расход, одновременно повысив эксплуатационные свойства.

Использование прямого впрыска с турбонаддувом вообще делает характеристики мотора уникальными как по крутящему моменту и расходу, так зачастую и по мощности. И вот уже фирма Bosch, известная не только лишь автолюбителям всего мира, но даже домохозяйкам, создает новую систему под названием Di-Motronic, которую охотно используют почти все европейские автогиганты.

Еще есть очень серьезное имя на рынке игроков в высокие технологии — концерн VAG. Ближайшее время его моторы все чаще становятся лауреатами премии «Мотор года», причем по нескольку раз кряду.

Дело тут не только лишь в использовании технологии FSI — Fuel Stratified Injection (это так у них называется), да и в двойном наддуве — последней разработке концерна.
Европейские гранды в области автомобилестроения сходятся в одном — экономия бензина при наличии подобной системы впрыска порядка 15%. Безусловно, современный высокотехнологичный автомобиль еще пока страшно заправлять и обслуживать в российской глубинке.

Но в крупных городах GDI работает вполне успешно, двигатели накатывают по 200 000 км, не напрягая ремонтами. Стоит, конечно, помнить, что можно использовать только проверенные, крупные заправки. Хозяин, сэкономивший рубль на литр, может потом выложить за ремонт несоизмеримую сумму.

На заметку: если вы решили приобрести автомобиль, но не можете определиться с выбором, посмотрите модельный ряд kia. На сайте www.arkont.kia.ru он представлен в полном ассортименте, что позволит вам оценить все варианты.

Вся Правда Про Компрессор На Ваз